第十一章大国的面子工程
车队还未进入市区，裴承毅就被外面传来的喧闹声吵醒了。
睁开眼，裴承毅就被吓了一跳。透过单向透明的车体，映入他眼帘的全是鲜红的共和国国旗，还有身着鲜红上衣的民众。如果不是那些晃动着红色的黑色胳膊，还有洋溢着欢笑的黑色面孔，肯定会让人觉得这里是共和国首都，而且今天是共和国的国庆节。
“睡醒了？”
听到李存勋的招呼，裴承毅回过了神来，问道：“我们这是去哪？”
“国际机场。”李存勋看了眼车外的民众，说道，“刚接到电话，元首的内罗毕之行提前结束了，即将乘飞机前往开普敦，参加非盟组织的‘非洲发展联合研讨会’，我们将在飞往南非的路上向元首汇报情况。”
裴承毅微微皱了下眉头，觉得李存勋的安排太牵强了。
“没办法，本来计划明天去开普敦的，但是我们刚刚收到消息，美国总统将在今天傍晚到达，比预计的提前了一天，所以元首临时改变了行程安排。”李存勋苦笑了一下，转口说道，“还有件事要告诉你，美国总统的随行人员中有你的老朋友。”
“杜奇威？”
李存勋点了点头，说道：“虽然杜奇威不是内阁成员，也算不上白宫顾问，但是兰德斯已经聘请他为私人顾问，头衔应该是特别助理一类的国务院与白宫编制外人员。”
“他可不是非洲问题专家。”
“要在开普敦讨论的也不是非洲问题。”
裴承毅愣了一下，随即苦笑了起来。
“当然，我们给你安排了一个新的身份。”李存勋将一个塞满东西的牛皮纸信封丢给了裴承毅，说道，“这是才准备好的，你的正式身份是元首特别助理，也就是专门为元首提供意见与建议的人。因为你的工作性质属于绝密，所以我们对你前几年的生活与工作情况做了特别安排，找时间仔细看一下。当然，一般不会有人问你这些问题，只是有人问到，而你又碰巧忘记了我们的安排，最好转移话题。”
裴承毅原本以为这是早就安排好的，等他打开新闻，嗅到散发出来的油墨味，才相信这是刚刚为他准备好的证件与个人资料。
“有什么不懂的地方，可以在到达开普敦之前问我，”李存勋朝右前方指了一下，“快到机场了。等下我们的人会带你去换一套衣服，上飞机后你先去给元首汇报情况，然后再来找我。”
“汇报什么情况？”裴承毅立即皱起了眉头。
“特别助理，自然得有个特别助理的样子。”李存勋呵呵一笑，说道，“一路上，我们聊了不少，你也很有想法，记住别乱说话就行。至于汇报什么情况，那得看元首对什么事情感星期。”
“这……”
没等裴承毅把话说出来，越野车就停了下来。
李存勋非常潇洒的挥了挥手，把裴承毅请下了车。上了停在路边的轿车后，裴承毅就看到了放在座位上的一套崭新的上将军服。虽然裴承毅前几年的行踪不能公开，但是他的身份完全没有必要保密。
不多时，轿车就驶如入了内罗毕国际机场。
虽然在一道由铁丝网构成的栅栏外面就是壮美的非洲大草原，甚至能够看到一群在铁丝网外活动的珍珠鸡，偶尔还能看到一两个大猫的身影。因为在几年前看过几集相关的纪录片，所以裴承毅知道，那是肯尼亚当局为了控制珍珠鸡的数量，避免野生禽鸟对正在起降的航班构成威胁，从共和国的野生动物园引进的猞猁。为了让这些珍贵的猫科动物成为合格的机场警卫，肯尼亚政府还花了几百万元请动物专家对它们进行野化训练，让它们能够在野生条件下独立生存。因为搞得有生有色，该项目受到国际社会普遍关注，光拍的纪录片就卖了不少钱。但是内罗毕国际机场是整个非洲大陆上条件最好的机场之一，因为该机场是东部非洲接待游客最多的机场，每年从该机场出入肯尼亚的共和国游客就超过了400万，有望在几年内超过1000万。也就是说，如果按照出入境一比一的比例计算，每天大约有5500名共和国游客从这里进入肯尼亚。如果按照每架航班载客550人计算，平均每2个小时就有1架来自共和国的国际航班降落在机场上。作为肯尼亚的门户，也是游客在肯尼亚的第一站，肯尼亚当局没有理由把机场搞好一点。
真正让裴承毅震惊的，还是停在主跑道旁边、专用停机位上的“共和国空军一号”。
看到这架飞机的第一眼，裴承毅就知道，这绝对是专门为顾卫民采购的，因为与王元庆时代的元首专机完全不一样。
虽然隐没了几年，但是元首专机是上的空军服务员还是认识裴承毅，似乎知道裴承毅是第一次乘坐这架飞机，所以在他登机的时候给了他一份宣传手册。当然，裴承毅很快就发现自己是自作多情了，因为在他进入座舱的时候，发现每个乘客手里都有一份一模一样的宣传手册。
因为没人前来打招呼，所以在飞机起飞前，裴承毅只能自己招呼自己。
宣传手册印刷得非常精美，而且除了中文之外，还以对照的方式用英文、拉丁文、法文与德文做了介绍。也就是说，这是一份面向大众的宣传手册。这也不难理解，元首专机本来就是用大型民航飞机改造的，飞机公司肯定想多卖几架，自然会用“共和国空军一号”做宣传。
看完宣传手册，裴承毅的第一想法就是佩服顾卫民不怕死的精神。
元首专机的原形机是去年年底才正式投放市场的c-8835型高超音速洲际干线客机，从其编号就能看出点端倪，c是共和国大型民航客机的缩写，第一个8代表该飞机是8系列大型飞机、第二个8表示该飞机的最大载客能力为800人级（实际最大载客量为779人）、3表示该飞机的最大巡航飞行速度为3马赫、5则表示该飞机的最大航程为5级（按照共和国民航局的标准，巡航能力分为5级，由1级的2500千米以内到5级的14000千米以上，逐级递增）。因为波音公司的b-949客机计划在明年年底才投放市场，空客公司的b-550要到三年后才有可能投放市场，所以c-8835是世界上第一种巡航速度达到3马赫，且具备最大洲际飞行能力的民航客机。
事实上，c-8835根本不用做太多的广告。
按照国际航空界不成文的规矩，c-8835还在试飞的时候，即尺寸数据、性能指标、维护标准、运营收益等数据基本确定下来后就开始接受预定。据相关报道，c-8835的研制经费接近5000亿元，即便按照“不打折”的价格出售，要卖1400架才能盈利。一般大型民航客机的盈亏平衡点在500架到600架之间，比如波音公司与空客公司在21世纪初投放国际市场的b-787与a-380的盈亏平衡点分别为520架与570架。万幸的是，c-8835的表现非常不错。正式投放市场前，中航集团下的中国大型民用航空设备制造公司，即常说的中国飞机公司收到了500多架正式订单与近千架意向订单。用中航集团老总的话来说，c-8835在正式投放市场前就已实现盈利。
c-8835的销量如此惊人，有两个主要原因，一是市场需求，二是缺乏竞争。
早在20世纪，“高速洲际航空”就有很大的潜在市场。当时，完成战后重建、经济欣欣向荣、恢复了大国雄心的英法联合搞了个“协和”，虽然不太成功、保守诟病，甚至发生过空难，横跨大西洋的“超音速航班”仍然运行了20多年，直到亏损过于巨大，确实没有盈利的可能性，才不得不停航。暂且不论“协和”号的得失，必须承认，在国际商务航空领域，对“速度”的潜在需求非常巨大。不管怎么说，不是所有经常进行商务旅行的人都能买得起商务飞机，而且在ecc-1之前，商务飞机的速度也快不到哪里去。
“协和”之后，美国的波音公司与欧洲的空客公司都试图在超音速民航客机上有所作为。比如在搞b-787之前，波音公司搞了一个概念研究，即开发一种基本性能与“协和”相当、150座级、2倍音速、5500千米航程的民航客机需要投入多少经费，以及有多大的潜在市场。结果是，潜在市场不小，只要能将运营成本控制在普通客机的2倍以内，保证能在全世界销售1000架，可是研制经费非常惊人，如果完全按照市场标准进行设计，在最理想的情况下也需要销售2500架才能实现盈利。正是如此，波音公司义无返顾的走上了“节能减排”的道路，为随后迎接共和国飞机公司的挑战打下了基础。受波音公司影响，已经在“协和”号上长了经验的空客公司也选择了别的发展方式，即重点研制a-380，争取在利润最大的大型客机市场上分一杯羹。
中国飞机公司宣布研制c-8835的时候，国际市场都不怎么看好。原因很简单，受全球性大萧条影响，民航市场急剧萎缩，近三分之二的民航公司破产倒闭，活下来的也只能惨淡经营。10多年内，横扫民航市场的不是高性能的客机，而是能够使运营费用降到最低的客机。正是如此，中国飞机公司与上海飞机公司的电动客机与电动商务飞机才能迅速普及，让波音公司与空客公司必须靠政府救济才能生存下来。虽然大萧条在21世纪20年代末逐渐结束，全球经济在30年代中期强劲复苏，但是生存下来的民航公司都在趁机兼并重组，所以很多人都认为c-8835不可能成功，还有些人认为，中国飞机公司简直就是个暴发户，在大萧条中赚的钱太多，不知道如何妥善利用盈利，不然不会拿几千亿进行一场豪赌。甚至有人认为，c-8835是共和国为了证明其世界头号大国身份搞的面子工程。
事实上，中国飞机公司赌赢了。
随着全球经济在2030年恢复大萧条前的水平，在2035年进入高速增长期，在2040年达到了6%的惊人增长幅度，全球航空市场早已复苏，对“速度”的要求再次提到了各大航空公司的扩张日常上，而顾客除了重视速度之外，还非常重视乘坐的舒适性，以及服务的全面性。将这几点结合起来，民航市场上需要的就是c-8835这样的客机。因为中国飞机公司在2032年启动了c-8835的研制计划，所以在2037年底进行首飞，在2038年初开始接受预定的时候，正好是国际航空市场发展最迅速的时候，在1年多内获得1500多架订单，也就不是什么稀奇事了。
正是如此，在中国飞机公司开始研制c-8835后不久，波音公司与空客公司几乎同时宣布研制性能指标相似的大型客机。最初的时候，西方新闻媒体还认为波音公司与空客公司此举只是为了稳住传统客户，等到中国飞机公司把c-8835搞砸后再推出其节能型客机，但是当美国联邦政府与欧盟先后在2034年与2035年宣布向波音公司与空客公司投入450亿美元与500亿欧元专门用于大型超音速客机的研制补助之后，所有人都知道，波音公司与空客公司不是闹着玩的了。
虽然波音公司与空客公司紧起直追，但是受几项最关键技术的限制，两家公司的项目进展情况都不理想。这其中，螺旋磁感应推进器的技术壁垒最坚固。虽然美国与法德均掌握了核心技术，但是在实际应用上仍然差了很大一截。可以说，当中国飞机公司将c-8835推向市场时，发现没有一个竞争对手，从而以最大利润率进行销售，最主要的原因就是波音公司与空客公司受动力系统的限制，没有性能相似的产品，甚至不大可能按照其宣布的研制时刻表推出竞争机型。
在c-8835的宣传手册中就明确提到，该飞机能够为乘客提供独一无二的乘坐感受。
除了那些能够花几十亿购买1架ecc-1的大富豪之外，要想亲身体验一下在20000米高空以3倍音速的速度飞行时的感受，也就只能买一张c-8835航班的机票，进行一次洲际旅行了。
当然，事实上没有什么特别感受。
作为营销手段，不但中国飞机公司会大力吹嘘c-8835的优秀性能，购买了c-8835的民航公司也会大肆宣扬。因为率先交付给中国国际航空公司的c-8835只有8架，交付给其他航空公司的c-8835不到20架，所以在中国飞机公司扩大产能，将更多的c-8835投放市场之前，这种能够一口气飞行14500千米（如果在货舱中携带额外的电池组，能够将航程提高到2万千米左右，实现全球无障碍飞行）的航班主要用在国际干线上，而且主要面向那些舍得花钱节约时间的商务旅客，票价自然是其他航班的好几倍了。
不管怎么说，裴承毅必须佩服顾卫民的胆量，或者说相信中国飞机公司的技术。
一般情况下，不应该用最新式的飞机，也就是安全性能还没有得到实践证实的飞机充当国家领导人的专机。在此之前，共和国的元首专机是一架普通的大型电动客机（其原形是共和国空军的y-17型多用途运输机），而其最值得称道的就是安全性特别突出。美国的情况也是一样，在使用电动飞机之前，空军一号一直是b-747。
当然，裴承毅没有理由怀疑中国飞机公司的技术。
准确的说，是没有理由怀疑调动飞机的安全性。
自从2023年，第一架电动客机投放市场之后，全球数十架飞机制造公司总共生产了近4万架电动飞机，近20年间，这些飞机总共飞行了近5000万架次。除掉军用电动飞机在战争中的损失之外，只发生过4起因故障导致的空难，概率仅为千万分之一。最重要的是，4起空难中，仅有1起导致严重人员伤亡，其余3起空难的伤亡都不大。主要原因就是，电动飞机上的复合蓄电池经过特别处理，没有多少可易爆物品。
既然安全不是问题，世界上最忙碌的人自然没有理由拒绝最能节约时间的专机。
由此可见，共和国国务院接受上海飞机公司的馈赠，用ecc-1作为商务专机，在很大的程度上也是为了节约时间。
翻到宣传手册的末页，裴承毅才发现，购买c-8835做为元首专机的不止共和国，还有苏丹、肯尼亚与埃及，巴基斯坦、伊朗、老挝、泰国、越南、朝鲜、马来西亚等国正在与中国飞机公司谈判，就连一直用波音飞机的新加坡政府也与中国飞机公司进行过接触，询问了用c-8835改装专机的费用。
c-8835的安全性肯地瓜内没问题，不然也不会有这么多国家的元首对其感兴趣了。
这个想法，让裴承毅稍微放心了一点，毕竟乘坐ecc-1过来的时候，他一直在与李存勋聊天，没精力担忧新飞机的安全问题。
这时，“共和国空军一号”也滑上了跑道。
裴承毅进来的时候就选了一个靠窗的位置，所以能够看到外面的场景。从舷窗外景物后退的速度、以及坐椅靠背产生的推力判断，c-8835起飞时的加速度非常大，起飞滑行距离不会太远。
飞机拉起来的时候，裴承毅看了眼手表。
从加速到离地，仅用时25秒。姑且认为c-8835的起飞速度为每小时360千米，且滑行时做平均加速运动，其平均加速度为每秒4米。由此可以算出，c-8835的起飞滑行距离为1250米。
这样的性能就算放在大型军用运输机中，也算得上是出类拔萃的了。
裴承毅不得不相信，c-8835肯定有一个孪生兄弟，其军用型号能不能问世，还得看共和国空军有没有足够的经费。